Не прошло и месяца с проявления первых симптомов кризиса в поволжском автопроме, а финансовое истощение поразило уже всю систему, вплоть до поставщиков компонентов низших уровней.

Автокредитование продолжает дорожать, требования к заемщикам также растут. Сокращается количество банков, предоставляющих такую услугу (см. «Фейс-контроль»). В частности, по словам Сергея Сковородкина, заместителя директора ТД «Патриот» (дилер АвтоВАЗа, Ярославль), их покупателей кредитуют только две финансовые структуры — Сбербанк и Росбанк. Лизинговые программы сократились в несколько раз, что вызвано кризисом доверия со стороны банков (см. «Конец лизинговой романтики»). Особенно остро это отразилось на рынке коммерческой техники, где продажи поволжских концернов упали настолько, что 28 октября ГАЗ вновь приостановил производство «Газелей», «Соболей», «Баргузинов» и «Валдаев».

Жертвы банкиров

Кредитный голод в системе «поставщик компонентов — автозавод — дилер» тоже усугубляется. По сообщениям ряда СМИ, группа «ГАЗ» разослала своим поставщикам письма с просьбой отсрочить платежи за уже осуществленные поставки на различные сроки (от 1−2 месяцев до второй половины 2009 года). Представитель группы Олег Гамов подтвердил журналу «Эксперт Волга» эту информацию. Задержки платежей констатирует и Олег Зайцев, генеральный директор компании «Автокомпонент» (управляющий орган группы «Автокомпонент», Нижний Новгород). Причины те же, что и месяц назад (см. «Автопром в кредит » в № 41 журнала «Эксперт Волга» за 2008 год): дилеры не могут осуществить предоплату автомобилей из-за недоступности кредитов, и поступление средств на завод сильно снизилось. Кроме того, в последние годы ГАЗ использовал значительный объем заемных средств для реализации своих масштабных проектов (Maxus, Volga Siber) и теперь несет значительную долговую нагрузку.

Трудности с поставщиками даже заставили ГАЗ задуматься об увеличении собственного производства компонентов, хотя, во-первых, это шаг назад от мировой практики, а во-вторых, в результате роста цен на сырье и энергоносители дивизион «Автокомпоненты» группы «ГАЗ» закрыл третий квартал с чистым убытком по РСБУ в размере 446 млн рублей.

Несколько улучшилось положение КамАЗа, сумевшего договориться с Citigroup о синдицированном кредите в 150 млн евро. Однако его поставщики тоже сталкиваются с задержками платежей. По словам Романа Маньковского, директора компании «КОМ» (Нижний Новгород), платежи упали вдвое, в результате чего предприятие вынуждено серьезно сократить объемы поставок. Кроме того, КамАЗ продолжает работать четыре дня в неделю, то есть проблемы со сбытом остались.

Относительно счастливые

В отличие от ГАЗа и КамАЗа, «Соллерс» не имеет заметных задолженностей перед поставщиками, а продажи растут. Директор по связям с общественностью «Соллерса» Зоя Каика рассказала, что просьба холдинга о стимулировании лизинговых программ, адресованная г-ну Сечину, встречена благосклонно, и в настоящее время идет активная проработка вопроса во властных структурах. Имеется только одна, но характерная проблема — многие дилеры не могут осуществлять предоплату поставляемых автомобилей. Поэтому «Соллерс» многим из них предоставляет отсрочку платежей.

АвтоВАЗ тоже подобрел к своим продавцам: президент компании Борис Алешин разрешил дилерам оплачивать автомобили по факту поставки, а не за 40−60 дней до отгрузки, как было ранее. По мнению Юрия Целикова, генерального директора Международной ассоциации дилеров АвтоВАЗа (МАД), кредит, о котором завод договорился с Внешэкономбанком, предназначен в том числе для финансирования перехода на новую систему расчетов. Ее смысл заключается в том, что дилеру будет легче получить кредит для предоплаты автомобилей под обеспечение теми же автомобилями.

Но г-н Целиков отмечает, что достать кредит по нормальной цене даже под вполне ликвидное обеспечение могут только «сильные» дилеры, которых пока мало. Сегодня маржа дилеров АвтоВАЗа, достигавшая 10, а то и 12%, упала до одного, а многие, по свидетельству Юрия Целикова, работают «в ноль». В такой ситуации послабление, предоставленное АвтоВАЗом своим продавцам, вряд ли окажется действенным.

Есть у АвтоВАЗа проблемы и с поставщиками: по данным Юрия Целикова, несколько десятков предприятий находятся на грани остановки из-за задержек с оплатой за поставленные компоненты.

Метания смерти подобны

Таким образом, для поволжского автопрома финансовый кризис уже превратился в «обычный» экономический. Радикально помочь в этой ситуации могут только массовые вливания государственных денег в центральное звено системы — автозаводы. А пока этого не случилось, игроки могут лишь купировать последствия нехватки ликвидности.

Производители комплектующих в кризисе могут выжить разными путями. Первый путь – направить все средства на поддержку инвестиционных проектов в надежде на то, что через год-два рынок вернется на круги своя. Если же средств не хватает, можно диверсифицировать поставки, заморозив до времени перспективные проекты. Так, по словам г-на Маньковского, поступила компания «КОМ»: стараясь компенсировать потери, понесенные по вине основного заказчика — КамАЗа, она расширяет поставки другим автозаводам. При этом Русская автомобильная компания (КОМ является одним из ее учредителей) остановила проекты по выпуску грузовиков и автобусных шасси.

Главное для автокомпонентных производств — не пытаться выйти за пределы собственной компетенции. Ибо в условиях кризиса в любом сегменте рынка выиграет тот, у кого преимущество в технологии и качестве.

Тришкин кафтан

Одним из наиболее вероятных вариантов поведения автозаводов станут периодические остановки производства вплоть до весны 2009 года, когда начнется (если начнется) сезонный всплеск продаж. Будут и сокращения персонала, и сворачивание социальных программ, и все остальные «прелести» снижения издержек.

Созидательных путей у автопроизводителей мало, но все же они есть. Так, для АвтоВАЗа Юрий Целиков предложил две меры, которые, в принципе, можно применить к любому из поволжской четверки — ВАЗу, ГАЗу, КамАЗу и «Соллерсу». Первая мера — заранее объявить о повышении цен с 1 января 2009 года, что заставит многих поторопиться с покупкой автомобиля до этой даты. Этот способ сработал на ВАЗе в 1997 году, но сегодня трудно предугадать, какую именно машину купит потребитель, напуганный предстоящим повышением цен, — отечественную или близкую по цене импортную.

Вторая мера — увеличить гарантийный пробег «Лад» до 60 тыс. км. По расчетам аналитиков МАД, повышение качества вазовских моделей привело к тому, что основные гарантийные расходы завод несет на втором году гарантии. Дополнительный же гарантийный пробег в основном придется на третий год, когда указанные расходы минимальны и с лихвой перекроются за счет выросшей потребительской привлекательности автомобилей. Качеством в последние годы озаботился не только АвтоВАЗ, поэтому его «коллеги» вполне могут использовать этот прием. По мнению Целикова, на самом ВАЗе этому мешает только неопытность руководства: «Сегодняшние менеджеры пришли, когда экономика жирела на нефтедолларах, и только еще учатся работать в кризисе. На грабли они уже наступили, но черенок до лба еще не долетел».

Автодилерам, по словам г-на Сковородкина, могут помочь отсрочки платежей. И автоконцерны вынуждены будут пойти на эту меру, иначе затоваривание заводских площадок станет перманентным (по данным МАД, сейчас на складах АвтоВАЗа скопилось до 60 тыс. машин). Кроме того, автодилеры, как и поставщики комплектующих, имеют палочку-выручалочку в виде вторичного рынка и сервисного обслуживания.

Автор: Андрей Морозов